老年代步车未经国家相关部门技术检测，也不在国家发改委公布的车牌登记目录范围内。因此，只有给代步车及其驾驶者一个合法身份，才能依法对其进行管理。

    老年代步车出现在大街小巷，也有十几年的历史，虽然全国各地对其态度有宽有严，有禁有放，但大量的社会需求使它仍穿梭于大街小巷，大有“野火烧不尽，春风吹又生”的阵势。今年在央视3·15晚会上还做了一次反面教材，更有甚者，有些还摇身一变成为执法巡逻车，这真是老年代步车现状的黑色幽默。

    目前，我国对电动车的时速、重量等都有相关标准，老年代步车如果划到电动车行列，是又超标又超速；如划入机动车，该车型又没有相应的质量监督标准，没有进行撞击试验等安全性测试，不在上牌车辆目录内。人们之所以不喜欢它，归纳起来有五方面：一不合法，不在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》范围内，是没有“准生证”的黑户。二不规范，超标生产，非法载客，非法营运，有挂羊头卖狗肉之嫌。三不安全，小作坊的三无产品，被称为“鸡蛋车”、“蘑菇车”。四不上牌，逃避监管，扰乱交通。五不买保险，出现事故难以保障受害人的利益。

    法律是滞后的，法律是被动的，这是由法律性质所决定的。但是随着社会节奏的加快，法律滞后的周期在不断缩短，被动性中也彰显出主动的特征。但是老年代步车的规范化却没有响应时代发展的要求，依旧走着小乱不管、大乱大治的运动执法之路。这种方式拖延越久，执法成本就越来越高，对百姓的次生伤害就越来越大，甚至使企业失去战略机遇。

    当前，老年代步车在监管上还是一个空白。欧盟和日本实行的是单独化管理，法律对车辆的标准、驾驶员的要求、行驶的区域、行驶的时间都有明确的规定。而我国仍坚持“机动车”与“非机动车”简单化管理模式。这使一些致力于老年代步车的企业只能打入国际市场寻求生机，却没有本国生存的空间。

    老年代步车强大的生命力来自于巨大的社会需求和经济利益，我国60岁以上的老人已超过两亿，随着老龄化社会的到来，这个数字还在逐年上升。我国驾驶机动车的年龄上限是70岁，我们算一笔账，如果这两亿人中有1亿超过70岁，而这1亿人中有30%身体条件允许，这是多么大的一个需求和商机。这就是原动力，在它面前，任何堵和禁的想法都是不可取的，法律要做的就是疏浚通道，车畅其流。

    回顾1997年我国电动自行车的发展经验，可以给老年代步车提供很好的模板。当时也是禁声一片，可是现在我国电动自行车保有量已经超过5000万辆。国家的政策引导和众多城镇居民的生产生活需求是产业迅猛发展的最根本原因。

    回归老年代步车的本意，就是给老年人提供一种接送孩子上学、去社区门诊、出门采购、外出代步、安全可靠、使用成本不高的交通工具。对老年代步车别忙着说禁，给老年代步车一个名分，给老年人多一些人文关怀，法律的公平就是让所有人都自由。

                                              文章出处：人民法院报2014-4-26 2版 高 晋